ETCの普及に関する社会的情勢

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従来の4倍もの精算が可能となり料金所渋滞を解消させたETC!高速無料化は凍結?

信号も歩行者もいない有料道路ではスピードを落とす必要がなく快速な走行が可能ですが、料金所ではどのような車両でも必ず一旦停止しなければならないため、渋滞を引き起こす根本的な要因となっていました。

高速道路の本線をクルマが目一杯走っているとします。このような状況では、1車線に対して2秒に1台以上のクルマが料金所を通過することになります。
しかし、料金所で一旦停止を行い現金を手渡して支払いを行うと1台あたり20秒程度の時間が必要になるので、渋滞が発生するのも無理はありませんよね。

この混雑を解消するためには、1車線あたり10ヶ所の料金ブースが必要になると言われています。そんなに多くの料金所を設置する費用も広い道路も日本にはありませんから、この方策は現実的ではありません。

こういった背景から、料金所をノンストップで通過できるETCシステムが登場したというわけです。ETCは、平成5年の研究開始から紆余曲折を経て、平成13年に一部の道路でサービスが開始され現在に至ります。そして平成28年現在、ほぼ全国の有料道路で利用できるまでに成長し、利用率は90%を超えています。

ITS-TEA(一般財団法人ITSサービス高度化機構)が発表したデータによると、1時間当たりに精算可能な自動車台数は、従来の有人対応では約230台だったのに対し、ETC対応の料金ゲートでは約800台もの通行料金を精算できていることがわかります。このデータを見ればわかるように、ETCによる料金所渋滞の抑止は大変効果的であると言えます。

ETC登場の背景

ETCの基本的な仕組み

高速道路無料化ってどうなったの?

2009年、それまで長く続いた自民党から政権を奪取した民主党がマニフェストにあげていたのが「高速無料化」でした。

高速無料化のメリットとしては、流通コストの低減や地域経済の活性化などがあげられ、一部道路への社会実験などが行われましたが、自民党などからは非現実的な案であると一蹴されています。
その理由としては、高速道路の利用が大幅に増え大渋滞が懸念されること、その対策に高速道路の出入口部の車線拡張などの対策を講じる必要があり莫大な費用が想定されることなどがあげられた。また、JRなどの鉄道会社や船舶業界からの反発も大きく、当初から実現には大変な困難が予想されました。

その後、東日本大震災に伴う被災者支援車への無料開放が実施されたものの、2011年6月に無料化社会実験が凍結され、高速道路が無料化される見通しはたっていません。

それどころか、国土交通省では「ETC2.0」を普及させるためにETCを義務化することを検討しているといったニュースも見かけます。ETC2.0では様々なサービスを受けることができ、快適なドライブが約束されますが、ETCが義務化されると設備が整えば一般の道路でも料金徴収が可能となってしまうといった懸念もあります。



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